О мягких посадках в любых условиях. Мастерство ли это?

Кросс-пост из моего Facebook & Instagram от 9 декабря 2018

Был у меня тут недавно пост, где я высказался про крайнюю опасность стремления к мягким посадкам в любых условиях, как к самоцели. Кто не читал, сходите почитайте: https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=492446911..
Правда, как показали некоторые комменты в профильных группах в Facebook, где этот пост был опубликован, многие, в основном (что, к сожалению, не удивляет) российские пилоты недооценивают опасность такого стремления. Но сегодня речь пойдет не о них. Так, в одной из групп интересным наблюдением со мной поделилась моя коллега, капитан Airbus А320 в Wizz Air. Наблюдая за посадками бизнес-джетов, она отметила, что пилоты во всех случаях подчеркнуто мягко стараются притереть их к полосе, спрашивая меня, действительно ли мягким посадкам намеренно уделяют столь серьезное внимание в бизнес-авиации. ⠀
⠀
И я решил немного дополнить тот пост, рассказав про отношение к таким посадкам у нас в бизнес-авиации, хотя описанные ниже подходы в отношении к ним в полной мере можно отнести и к обычной авиации. ⠀
⠀
Да, действительно большинство операторов бизнес-авиации заостряют внимание экипажей на необходимости мягких посадок. Понятно, что здесь комфорту пассажиров уделяется самое пристальное внимание, однако соблюсти оптимальный баланс между комфортом и безопасностью не всегда возможно и безопасность в таких случаях, естественно, имеет абсолютный приоритет, хотя это и не всегда находит понимание у некоторых VIP-пассажиров. Так, моя компания сообщала, что иногда представители ряда владельцев самолетов, поручивших компании их эксплуатацию, а также представители некоторых сторонних фрахтователей настаивали, чтобы экипажи оператора не допускали жестких посадок, так как это вызывает дискомфорт. ⠀
⠀
Поэтому в угоду нашим VIP-пассажирам мы действительно стремимся сажать как можно более мягко. Но главную роль в оценке посадки играет стабилизированный заход и нормальная (подчеркиваю) методика выравнивания, что и приводит к достаточному мягкому касанию полосы точно в зоне приземления. ⠀

И именно на стабилизированный заход и методику выравнивания мы обращаем гораздо большее внимание, нежели на мягкость посадки как таковую. ⠀
⠀
Но в некоторых условиях, как, например, короткая и/или скользкая полоса или боковой ветер мы, пусть и в ущерб определенному комфорту пассажиров, НАМЕРЕННО будем сажать более уверенно (хотите, называйте "жестко"), тем самым уменьшая риски выкатывания, обеспечивая нагрузку на шасси и улучшая эффективность торможения в данных условиях. И если с инструктором пилот в таких условиях начнет демонстративно "полировать полосу", стремясь показать навыки smooth touchdown, то справедливо получит заслуженное замечание, так как от пилота ожидается, что он будет в соответствии с обстановкой использовать свои навыки, отдавая себе отчет в том, когда применение ряда из них будет безопасно, а когда создаст ненужные риски, поставив под угрозу эту самую безопасность. ⠀
⠀
То есть речь идет о том, что более уверенная, ощущаемая несколько жестче чем обычно посадка в ряде условий будет предпочтительнее мягкой исходя из соображений безопасности. И задача Пилота Безопасного не бездумно демонстрировать имеющиеся навыки, а разумно выбирать соответствующий условиям метод, ставя во главу угла безопасность полетов. ⠀
⠀
Кстати, в недавнем диалоге с одним из наших инструкторов, я услышал очень интересную фразу: "я никогда не хвалил пилотов за мягкие посадки, считая это обыденным навыком, понимая, что восторженность этим с моей стороны приведет к опасному стремлению демонстрировать его в любых условиях". На мой взгляд очень толковый подход! 

Но если жесткая посадка, когда, образно говоря, "все пассажиры поняли, что мы сели", в определенных случаях является оправданной, то грубые посадки недопустимы. А поскольку разница не всегда очевидна, в частности в нашей а/к факт грубой посадки определяется по наличию каких-либо повреждений элементов конструкции воздушного судна. ⠀ ⠀
⠀
А дальше для моих российских коллег будет интересно. Ее вероятность у нас определяется 2-мя методами: ⠀
⠀
Доклад экипажа, которому посадка показалась грубой, причем неважно насколько субъективна может быть эта оценка. В этом случае экипаж просто делает соответствующую запись в TLB и проводится проверка воздушного судна инженерным составом на предмет повреждений конструкции, при этом зафиксированные датчиками значения перегрузки могут использоваться как дополнительные. ⠀
⠀
По измеренному датчиками превышению порогового значения перегрузки (для Airbus А320 это 2,5), в результате чего также проводится соответствующая проверка инженерным составом, если ранее не было доклада экипажа о подозрении на грубую посадку. 
⠀
При этом подчеркну, что ОСНОВНЫМ методом определения вероятности грубой посадки ЯВЛЯЕТСЯ ДОКЛАД ЭКИПАЖА, а не зафиксированная датчиками перегрузка! Специально хочу обратить на это внимание российских коллег, зная, что в некоторых а/к в РФ до сих пор по "доброй" традиции основным методом является ориентирование на измеренную датчиками перегрузку, хотя и предназначены эти датчики для измерения перегрузки в полете и в данном случае использовать зафиксированные циферки недопустимо в качестве ОСНОВНОГО критерия, ввиду серьезной погрешности. ⠀
⠀
И если в результате произведенного осмотра не выявлено никаких повреждений, то посадка НЕ считается грубой. ⠀
⠀
При обнаружении повреждений, конечно, проводится расследование, но (обращаю внимание!) не с целью наказать экипаж, как это традиционно принято в РФ, а с целью установления причин грубой посадки и выработки мер по предотвращению экипажем таковых в дальнейшем. Поэтому ожидается, что экипаж без опасений запишет любые подозрения на грубую посадку, что повлечет соответствующие техпроверки, исключив случаи продолженния эксплуатации самолета с возможными повреждениями.

Изменено: 08.05.2019, 18:54