Полёт на неисправном самолёте. Возможно ли такое?

Пост на будоражащую умы аэрофобов тему о шансах полететь на самолёте у которого что-то неисправно. Не хотелось бы сразу огорчать, но шансов полететь на таком самолёте очень много. И даже столь любимое тщательное изучение статистики катастроф выбираемой авиакомпании не поможет: на самолетах, у которых неисправно то или иное оборудование летают и Emirates, и American Airlines, и все авиакомпании мира.

Почему же такое происходит?

Потому что самолёт- инструмент коммерческий и предназначен для извлечения прибыли, поэтому чем больше он летает и чем меньше стоит на земле, тем он рентабельнее. Но даже современные и супер-надежные самолёты все-таки периодически ломаются. И здесь возникает закономерный вопрос: все ли неисправности настолько критичны, что при каждой из них нужно обязательно откладывать вылет до их устранения или с какими-то из них все-таки можно, пусть и с определенными ограничениями, но продолжать безопасно летать, обеспечивая при этом приемлемый уровень безопасности, отложив ремонт на определенное время?

Если спросить об этом аэрофобов и просто далёких от кухни авиации людей, то ответ будет предсказуем: перемещаться в воздушном пространстве, которое еще не до конца изучено и на самом деле не так уж хорошо прогнозируемо, можно только на полностью исправном самолёте, и без вариантов- ведь под нами 10 километров бездны и случись что...

Но раз вы спрашивали об этом пилота, то давайте как всегда просто и доступно всё это разберём и отсеем ложные страхи!

Конечно, никто не допустит вылет самолёта с отказавшим двигателем или, образно говоря, с отвалившимся крылом.
Но в борьбе за рентабельность своей продукции, производители самолётов, проанализировав множество различных факторов, таких как, например, влияние отказа на безопасность полёта, результаты лётных и наземных испытаний, одновременное влияние нескольких неисправностей, дополнительных критических отказов и т.д., пришли к ввводу, что есть целый ряд компонентов и элементов конструкции, повреждение или нерабочее состояние которых, при выполнении определенных процедур и/или соблюдении определенных ограничений сохранит приемлемый уровень безопасности полётов до того момента, как будет произведен ремонт. Тем самым минимизировав случаи вынужденного простоя самолёта на земле, так называемого AOG- Aircraft On Ground.

И положив на одну чашу весов безопасность, а на другую рентабельность, производители создали так называемый MMEL

MMEL (Master Minimum Equipment List)-
перечень относящегося к безопасности полетов оборудования, с которыми разрешены коммерческие полёты, даже
если оно находится в нерабочем состоянии при вылете. Содержит подробное описание условий допуска самолёта к
эксплуатации и процедуры, которые необходимо выполнить, чтобы обеспечить безопасное выполнение полётов при каком-либо неисправном оборудовании в течение ограниченного периода.

А на основе MMEL авиакомпании в обязательном порядке разрабатывают свои MEL

MEL (Minimum Equipment List)- это разрабатываемый авиакомпанией для каждого самолёта из своего парка документ на основе MMEL, с учетом требований госрегулятора (например, в РФ это Росавиация) и технических особенностей каждого самолёта в отдельности (весовые модификации, дополнительно установленное оборудование, обновления программного обеспечения, статус доработки и т.д.). При этом, что важно, MEL не может смягчать требований MMEL, а вот ужесточать их вполне. 

В общем, если говорить простыми словами и опуская нюансы, то MMEL и MEL- это документы, в которых указаны перечни неисправностей с которыми самолёту разрешено летать определенное время до их устранения.

Любители поностальгировать по былым временам конечно же вспомнят, что в СССР ничего этого не было (за исключением перечня допустимых отказов и неисправностей) и никто по их мнению не имел права вылетать, пока последняя неисправность на борту не была бы устранена (хотя по факту вылетали и еще как), а все эти MMEL и MEL происки жадных капиталистов, которые в погоне за прибылью ставят под угрозу безопасность пассажиров и готовы выдать авиакомпаниям любую индульгенцию, позволяющую официально летать на неисправных самолётах, лишь бы те у них эти самолёты покупали.

Однако это далеко не так.

Ведь MMEL- это закономерный путь развития коммерческой авиации и представляя теперь всю серьезность и затратность процесса его создания, говорить о попрании безопасности просто смешно. Скорее даже наоборот- это свидетельствует об обратном☝️

А еще, помимо MMEL и MEL есть такие документы как CDL (Configuration Deviation List) и DDG (Dispatch Deviation Guide), однако оба этих документа могут быть в MEL. CDL это список отклонений конфигурации самолёта, а DDG- это описание условий и процедур для вылета с какими-либо допустимыми неисправностями.

Ну, а теперь пара конкретных примеров, могущих вызвать, как мы теперь знаем, абсолютно необоснованные страхи.

Возьмем, например, десятками гуляющие по сети и пугающие всех аэрофобов фото летящих лайнеров с отсутствующим flap fairing- обтекателем привода закрылков. Конечно, такой вид из иллюминатора устрашит любого! Но всё оказывается не так страшно: открываем CDL и читаем, что лететь можно и без этого обтекателя, что на безопасность нисколько не повлияет!

Или вот, например, возьмём Airbus A320 с трещиной наружного слоя многослойного лобового стекла, которую особо внимательные аэрофобы с орлиным зрением могут заметить при посадке на борт. Тоже на первый взгляд достаточно серьёзный дефект, особенно если представить себе, что случится, если стекло разрушится в полёте, правда? Но открываем MEL и узнаем, что летать можно! Причём целых 10 полётов! Но при условии, что соседнее лобовое стекло не повреждено, а через поврежденное не нарушена видимость, его обогрев будет отключен и самолёт не будет летать в условиях фактического или прогнозируемого обледенения. То есть, техникам необходимо только деактивировать систему обогрева, вытащив соответствующий АЗС (автомат защиты сети) и закрепив его специальной клипсой, а у нас, пилотов, появляются лишь определенные ограничения по категориям посадки. То есть, мы будем так летать и перевозить пассажиров определенное время, но соблюдая при этом ряд ограничений для сохранения приемлемого уровня безопасности.

Так что, далеко не все те неисправности самолётов, что могут показаться вам столь критическими действительно таковыми являются и действительно влияют на безопасность полёта!

Ну, а напоследок скажу, что есть и могущие показаться весьма курёзными неискушенным пассажирам причины, когда вылет самолёта запрещается. Например... при отсутствующей в туалете пепельницe, даже несмотря на то, что курить сегодня в самолётах нельзя.

Удивлены?

А теперь попробуйте предположить в комментах, почему нельзя вылетать при отсутствующей пепельнице, хотя курение на борту запрещено:)

Изменено: 16.10.2019, 20:05