О противообледенительной обработке самолётов

В Европе уже зима и кое-где даже лежит снег, как бы намекая, что пора пилить пост про противообледенительную обработку самолетов, тем более совсем скоро пойдут связанные с ней столь нелюбимые пассажирами задержки рейсов, особенно в крупных аэропортах с большим трафиком. И даже у нас в бизнес-авиации, столь трепетно относящейся к пассажирам и ценящей их время, этих задержек не избежать, так что VIPы часто будут находиться в равном с пассажирами обычных рейсов положении, ожидая перед вылетом обработки воздушного судна. Но обо всем по порядку. 
⠀
Вы, конечно, помните с помощью какой магии летает самолет? Да, это подъемная сила, для создания которой крыло имеет определенный аэродинамический профиль. А снежно-ледяные отложения (СЛО) на нем, характерные для некоторых метеоусловий в холодное время года, профиль этот нарушают, в результате чего необходимая нам как воздух подъемная сила падает. Критична верхняя поверхность крыла, где набегающий поток воздуха не должен встречать на своем пути препятствий. Так, например, всего 3 мм слой СЛО приводит к потере подъемной силы на 30% и увеличивает лобовое сопротивление на 40%! Поэтому перед вылетом СЛО удаляются, а при необходимости самолет обрабатывается и для защиты от их дальнейшего образования. Обрабатываются не только крылья, но и стабилизатор, киль и фюзеляж тоже. ⠀
⠀
Существует 2 вида обработки- деайсинг, применяемый только для удаления СЛО, и антиайсинг, применяемый для защиты от их образования. 

Для обработки используется противообледенительные жидкости (ПОЖ), в основе которых различные гликоли. Их 4 типа, для различия окрашеных в разные цвета:⠀⠀

Тип I (красная) для удаления СЛО. Она практически не имеет защитного действия ввиду отсутствия в ней загустителей;⠀

Тип II (бесцветная) для защиты от обледенения. В нее уже входят загустители, но она обладает относительно небольшим временем защитного действия; ⠀
Тип III (желтая) почти такая же, как и тип II, но имеет меньшую концентрацию загустителей и меньшее время защитного действия. Применяется для обработки 
турбовинтовых самолетов с низкими взлетными скоростями; ⠀ 
⠀
Тип IV (зеленая)- основной тип применяемой для защиты от обледенения жидкости. Имеет высокую концентрацию загустителей и длительный защитный период. ⠀

Если есть СЛО, обработку начинают с деайсинга, первым (красным) типом жидкости, предварительно нагретой до примерно 60 градусов. И если осадков нет, то обработка на этом и заканчивается, в противном случае приступают к антиайсингу для защиты от образования СЛО понижая точку замерзания попавших на поверхности осадков, обрабатывая самолет III или IV типом жидкостей. В основном применяется IV тип (зеленая). ⠀

ПОЖ имеют ограниченный срок действия, поэтому обработать самолет заранее нельзя, как это предлагают в соцсетях некоторые возмущенные задержками рейсов пассажиры. А поскольку в крупном и с большим трафиком аэропорту мы не одни такие умные, то очередь на обработку может быть большой, что и приводит к задержкам. И даже наши VIP пассажиры в таких случаях спокойно сидят и ждут обработки самолета, мирясь с "обстоятельствами непреодолимой силы". 

Кстати, неприятный запах в салоне, который вы чувствуете при обливе самолета ПОЖ, абсолютно нормальное явление. Ничего не поделаешь- производители ПОЖ пока не добавляют в свою продукцию какие-нибудь банановые или клубничные ароматизаторы в угоду чувствительным носам пассажиров. Если вам станет от этого легче, то скажу, что даже в наших навороченных ACJ (Airbus Corporate Jet) воняет при обработке не меньше, по крайней мере в А318/319/320 точно, в других не знаю как, не летал. 

А во время обработки, чтобы скоротать время, особо любопытные пассажиры могут приставить носы к окошку и увидеть какими спецмашинами обрабатывают самолет. Есть такие, где оператор в открытой поднимаемой корзинке направляет обливочный пистолет (похожий на керхер на автомойке) руками, а водитель медленно везет его вдоль самолета, а есть и более 
продвинутые с закрытой кабиной оператора и управляемым из нее соплом на длинной выдвижной штанге. Чтобы Капитан мог видеть крыло, которое обрабатывается первым и поэтому подвергающемуся более долгому воздействию осадков, сначала 
обрабатывается левое крыло, при этом СЛО смываются спереди назад от законцовки к фюзеляжу, затем обрабатывается левая половина стабилизатора, а потом уже правая 
половина стабилизатора и правое же крыло. Проводят обработку и двумя машинами сразу- одна с правого борта, другая с левого. Второй этап обработки, (антиайсинг) начинается сразу же после деайсинга. ⠀

Решение о необходимости обработки самолета в данных погодных условиях принимается на земле выпускающим самолет техником совместно с Капитаном. При этом ответственный за выпуск техник расписывается в разделе «Anti-ICE» в TLB (Technical Log Book). Если у техника и Капитана возникли разногласия о необходимости обработки, то она проводится в ОБЯЗАТЕЛЬНОМ порядке!⠀
⠀
Если принято решение, что
обработка в данных условиях не нужна, это тоже заносится в TLB и подписывается капитаном, а отрывной листок раздела передается выпускающему самолет технику. ⠀

Ну и в плане технических подробностей расскажу, что противообледенительная обработка проводится ТОЛЬКО с целью защиты от НАЗЕМНОГО обледенения! 

Жидкость имеет критерий аэродинамической пригодности, обеспечивающий сдувание ее с обработанных поверхностей на взлете набегающим потоком воздуха на скорости примерно 150 км/ч, т.е. в полете она уже не участвует в защите- для этого есть бортовые противообледенительные системы.

Поэтому обливаться ради «защиты от обледенения в облаках», как это до сих пор практикуют некоторые коллеги, абсолютно неверно, как и обливаться просто "на всякий случай" при отсутствии оснований для этого! Но для пилотов, практикующих такие вещи, надо будет как-нибудь написать отдельный пост с подробностями почему так делать не надо. ⠀
⠀
Ну, а у меня на этом всё, желаю всем безопасных полетов в зимний период и понимания одной из причин, по которой могут происходить задержки рейсов в это время.

Изменено: 08.05.2019, 18:56