Летаем ли мы в постоянном составе экипажа или нет?

Дата пуб.: 03.01.2019, 15:34

Автор: pilot_garry

Кросс-пост из моего Facebook & Instagram от 5 октября 2018

Отвечу еще на один частый вопрос подписчиков о том, летаем ли мы постоянным составом экипажа или каждый раз разным. ⠀

Есть 2 метода планирования пилотов: в закрепленном составе экипажа, когда длительное время летаешь в одном составе, и в раскрепленном, когда состав экипажа каждый раз разный и пилоты зачастую знакомятся перед рейсом. ⠀

В СССР существовала практика закрепления экипажей, в то время как в Европе и на Западе пилоты традиционно летали в раскрепленных экипажах. Однако железобетонно закреплять состав экипажа на длительное время не получалось ни у кого и никогда, поэтому в итоге и в России пришли к выводу, что изначальное раскрепление экипажей с точки зрения планирования намного удобнее и сейчас в подавляющем большинстве авиакомпаний экипажи не закрепленные. Работая в крупной авиакомпании, пилоты могут познакомиться лишь перед вылетом, а потом еще годами не пересекаться, хотя в небольших компаниях, пилоты, конечно же, пересекаются в рейсах чаще. ⠀

Конечно, при раскрепленных экипажах тоже существут определенные ограничения в планировании, например, не ставить вместе 2-х неопытных пилотов или тех, кто совсем уж психологически не совместим. Но, тем не менее, раскрепление экипажей делает планирование намного более гибким и удобным. ⠀

Так что, с точки зрения планирования гораздо удобнее раскрепленные экипажи. А как с точки зрения безопасности? ⠀

Если я спрошу об этом вас, дорогие мои подписчики, имея ввиду тех, кто не имеет профессионального отношения к авиации, то почти на 100% уверен, что вы скажете, что закрепленный экипаж лучше. И будете абсолютно правы, аргументировав, что в закрепленном экипаже пилоты хорошо знакомы, привыкли друг к другу, барьер в общении преодолен, они знают сильные и слабые стороны друг друга, а значит могут эффективнее выполнять сложные задачи. ⠀

Все это, безусловно, так, но есть и обратная сторона медали. ⠀

В тесных замкнутых коллективах, коими являются и экипажи воздушных судов, очень быстро развиваются свои собственные методы работы и практики взаимодействия, при этом возрастающая со временем степень доверия снижает взаимоконтроль и увеличиваются риски незаметить ошибки друг друга, а часто формирующиеся в слётанных экипажах неформальные дружеские отношения способствуют развитию терпимости к нарушениям своих коллег и их укрывательству. ⠀

И если сформировавшиеся в данном экипаже методы работы приближены к тем, что приняты в компании, то данный экипаж еще более или менее работает безопасно. Но, как показывает опыт, в слётанных экипажах выработанные методы и практики работы настолько индивидуальны, что в корне отличаются от принятых в компании стандартов. И если кому-то из пилотов такого экипажа придется лететь в другом, где не в курсе его индивидуальных методов и практик, и где, кроме того, могут присутствовать и свои собственные, то речи о безопасности полета уже быть не может. ⠀

Приведу вам один пример, причем он будет не авиационный, а более близкий для понимания широкого круга читателей пример из офисной жизни. Конечно, утрированный, но зато наглядный. ⠀

Давайте представим 3 офиса одной фирмы (N1, N2 и N3), в каждом из которых люди выполняют одну и ту же работу. Например, принимают электронные письма клиентов и отправляют их на печать на общий сетевой принтер. ⠀

В каждом из 3-х офисов на стене висит инструкция о том, что, отправляя документы на печать, нужно докладом по такой-то форме предупредить об этом своих коллег. ⠀

Но в офисе N1 коллектив настолько устоялся и сработался за много лет, что люди уже понимали друг друга без всяких докладов и прочих формальностей, по одному лишь взгляду в сторону коллег. ⠀

А в офисе N2, тоже в давно устоявшемся и сработавшемся коллективе, со временем инструкция также негласно трансформировалась в более удобный для восприятия конкретно его сотрудниками вид, заменив четкие доклады по установленной форме какими-нибудь жестами. ⠀

А в офисе N3 коллектив традиционно работает строго по висящей на стене инструкции, предупреждая коллег об отправке на печать документов по установленной форме. ⠀

И каждый из этих 3-х офисов, работая по своим устоявшимся традициям, но не зная при этом традиций соседнего офиса, выдает одинаковые результаты! ⠀

Но вот в офисе N2 случился дедлайн и в помощь им пришлось отправить сотрудника из офиса N1. И вот этот сотрудник, отправляя документы на печать, бросил привычный и однозначно воспринимаемый лишь в своем офисе N1 взгляд в сторону коллег, не предполагая, что в офисе-то N2 при этом традиционно используют не взгляд, а жест. Естественно, коллеги его не поняли и одновременно тоже отправили документы на печать. ⠀

В результате документы перемешались, собрав вокруг принтера разгневанную толпу спешащих найти среди сотни почти одинаковых бумаг в лотке свою. ⠀

А теперь представьте, что таких офисов у компании не 3, а 100. И дедлайны в этих 100 офисах происходят постоянно и приходиться временно перебрасывать кадры из одного в другой. Что будет, если каждый из них будет работать согласно традициям, принятым и понятным лишь в своем офисе? Наступит хаос. ⠀⠀

Как же избежать этого хаоса? 
Правильно, нужно стандартизировать выполнение операций и обеспечить правильное взаимодействие между исполнителями. В примере с офисами стандартизация была прописана в висящей на стене инструкции, а в авиации у нас есть такое понятие как SOP- Standart Operation Procedures, т.е. Стандартные Операционные Процедуры. 

Но как обеспечить соблюдение стандартизации, если в давно сработавшемся вместе коллективе неизбежно появляется губительный индивидуализм? Оказывается, обеспечить соблюдение стандартизации при выполнении тех или иных действий гораздо проще, когда их выполняют малознакомые друг другу люди- в постоянно меняющемся коллективе труднее выработать свои практики и удобнее работать по единым стандартам. 

И вот мы приходим к выводу, что раскрепление экипажей лучше и с точки зрения безопасности тоже. 

Однако, как и в любых малознакомых коллективах, в раскрепленных экипажах, особенно когда пилоты встречаются впервые, возникают некоторые проблемы в коммуникации, которые предстоит решить до начала полета. И для этого на Западе еще в 70-х годах прошлого века совместно с NASA был разработан и сегодня успешно применяется во всем цивилизованном авиационном мире так называемый CRM- Crew Resource Management. Не буду сейчас останавливаться на нем подробно, скажу лишь, что это инструментарий, позволяющий путем эффективного управления информацией, оборудованием и людьми принимать правильные и безопасные решения, а одним из его составляющих является та самая СТАНДАРТИЗАЦИЯ. 

Таким образом, при соблюдении SOP и правильном CRM обеспечивается безопасность при полетах в незакрепленном составе экипажа. 

Но это теория, а как дело обстоит на практике? ⠀

Собственно, на Западе и в Европе соблюдение стандартов работы и принципов коммуникации в системе раскрепленных экипажей в целом давно и успешно работает. ⠀

В России же и в некоторых других странах с культурами высокого контекста, плохи как закрепленные экипажи, так и раскрепленные. В первом случае по причине тех самых индивидуальных стилей в работе, терпимости к нарушениям товарищей и взаимном покрывательстве, а во втором- в отвратительном CRM и незнании/нежелании работать по SOP. Вы удивитесь, но описанный выше пример офисного хаоса процветал у нас и в авиации до недавнего времени. Мне пришлось много полетать в условиях, когда у каждого капитана и даже инструкторов были свои техники, методики, зачастую в корне отличавшихся от принятых в компании, а CRM воспринимался как формальная необходимость "получения очередной бумажки". Конечно, сейчас ситуация улучшилась, но до идеала все еще очень и очень далеко. ⠀

Эпилог

Michael Parkanski справедливо рецензировал этот пост, отметив, что в части, где я вскольз упоминаю CRM, простому читателю, не знакомому с этим понятием, будет трудно уловить мысль. ⠀

Признаюсь, я давно хотел написать статью о том, что же такое CRM, но расчитанную не на пилотов, а на обычных людей. Я много читал материалов по этой теме у своих коллег, пытаясь найти кто это сделал до меня, но все они, хоть и заслуживают высокой оценки, больше все-таки расчитаны на тех, кто уже немного знаком с CRM. И как рассказать о нем пилотам я тоже знаю, а вот как просто и доступно описать его тем, кто вообще не слышал, что это такое и об авиации узнаёт, например, из блогов пилотов, да еще и уместить все это в формат поста- я пока, увы, не знаю. ⠀

Слишком уж сложна и многогранна эта тема и у меня не хватает литературного таланта описать ее кратко и простым языком ⠀

Выше я попробовал дать краткое определение CRM, но, боюсь, что действительно получилось не слишком понятно тем, кто совсем не в теме. И если это так, то не стесняйтесь задавать вопросы- попробую объяснить

Тема: Психология личности

Срок проставления оценок истек

Поделиться
Класснуть
Добавить комментарий


Сейчас на сайте

Админ
Всего на сайте: 1